素有“绿色地狱”之称的德国纽博格林北环赛道，是全球公认难度顶尖的赛道。整条赛道全长20.8公里，有大大小小73个弯道，全程海拔落差近300米。并且这里天气多变、路面抓地力随时变化，全球很多顶级性能跑车，都会来这里检验自身实力。能够完整跑完这条赛道，本身就是车辆综合实力的最好证明。
6月22日，小米汽车再度在纽北出圈，旗下YU7 GT车型，完成了全程无车内驾驶员、无随车安全员、无后台远程干预的全自动驾驶完整单圈，官方认证成绩为10分29秒483，这也是全球首个获得纽北官方认证的无人自动驾驶圈速纪录。
而在5月份，小米首席测试车手任周灿，驾驶同款车型完成同一赛道的人工刷圈，官方认证圈速7分34秒931。和人类车手相比，自动驾驶足足慢了将近三分钟。
这也让很多人心生疑惑，同款车型为什么自动驾驶就跑不过专业车手呢？这三分钟的时差到底差在哪里？小米到纽北去跑自动驾驶意义何在？而面向普通家用车主，未来自动驾驶又会朝着什么方向发展？
其实早在小米入局之前，中国的自主品牌就一步步站稳纽北赛道，打破海外车企的长期垄断。2009年，奇瑞瑞麒G5驶上纽北，成为首个挑战这条赛道的国产车型；2017年，蔚来EP9纯电超跑，刷新了当时纽北电动车圈速纪录；2019年，领克03 Cyan拿下了纽北最快前驱燃油车称号。
小米在近几年频频上纽北赛道刷圈。2024年，小米SU7 Ultra原型车登顶纽北最快四门电车，2025年量产版再度刷新量产电车圈速。本次小米YU7 GT多项SUV赛道成绩，全部由车手任周灿人工驾驶完成。
以往车手刷圈，核心目的就是压榨车辆动力与底盘极限，跑出极速成绩，证明车辆硬件上限。而这一次，小米玩出了花活，不靠车手竞速，而是让车辆自主完成全程行驶。这也是全球首次纽北无人自动驾驶测试，让纽北官方新增无人自动驾驶独立认证类目，完善了赛道测评认证规则。
在不少人的固有认知里，车载电脑操控精度高于人手，自动驾驶理应跑得更快。但放在纽北竞速场景下，现阶段专业车手依旧全方位领先自动驾驶，三分钟的时差看上去很大，这其实源于一些核心差异。
首先，车手跑圈的唯一目标就是成绩，驾驶时会无限贴近轮胎抓地极限，允许车身小幅打滑，依靠经验及时救车，不留安全余量，全力冲刺极速。而自动驾驶对安全性的考量很高，比如过弯提前减速、出弯平缓加速，不会冒险极限走位，杜绝车辆失控风险，所以车速自然就慢一些。
自动驾驶需要雷达、摄像头采集路况，传输芯片运算后再操控车辆，自带固定反应延迟。遇到逆光、树荫等遮挡时，为了识别稳妥，车辆会主动降速避险。
此外，车手可以根据实时车速和赛道状况，灵活切弯走位，让行驶路径最短，效率最高。但自动驾驶只会按照预设路线行驶，走位保守规矩，在每一处弯道都会小幅减速，所以全程累积下来，时差会持续拉大。
很多人认为，小米这次去纽北自动驾驶刷圈又是在作秀。可能有一定这种成分，但是更多的我觉得它是想用极限赛道打磨智驾，竞速还是其次的，主要是为了优化家用行车安全性。
像紧急避让、突然变道、紧急制动、路面打滑，这些家用高频危险场景，本质都是弱化版的纽北极限工况。车辆能够无人自动驾驶顺利跑完纽北，代表这辆车拥有成熟稳定的应对各种意外风险的自动驾驶能力。这种能力下放到民用之后，普通车主日常开车，避险的容错率就更高了，这也是小米无人自动驾驶上赛道刷圈最重要的价值，毕竟车手刷圈是车手的本事，无人驾驶才是车的本事。
从早年国产车追赶海外赛道成绩，到如今小米推动纽北完善自动驾驶认证规则，中国汽车已经完成从追赶者到共建行业标准的身份转变。人车三分钟的差距，不是技术短板，而是智能驾驶未来优化升级的空间。比的从来不是速度，而是智驾能让普通人更好地规避行车风险，让开车成为像吃饭喝水一样简单的事情。这才是这次纽北刷圈最大的价值和意义。
校对 任盈
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